据了解，我国出口集装箱海运市场运价整体上仍延续去年下半年大幅上行态势，主要航线市场价格上涨超80%。

中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）显示，至9月17日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）报价3156.86点，较年初上涨90.34%。其中，中国至美西航线自年初的1270.74点上涨至9月中旬的2319.37点，上涨幅度高达82%；中国至欧洲航线自年初的2531.30点上涨至9月中旬的5459.48点，上涨幅度高达82%。不过，中国至东南亚航线基本与年初持平。

航运大数据研报显示，我国出口集装箱海运市场处于当前这种状况，主要原因仍是疫情及各种连带效应。

 

台湾物流

 

当前，受疫情冲击，集装箱转港等待时间长，港口运输作业能力受限，导致海运价格持续高涨，加上出口交货期集中在8月、9月，因此，反映即期市场价格的上海出口集装箱运价指数（SCFI）再创历史新高，连续多周上涨。据了解，持续攀升的海运价格当前已经直逼火车陆路价格。

“疫情因素仍然直接影响供需两个方面，但对有效运输服务的供应的影响更加直接和显著，在当前疫情在全球范围内还没有得到有效控制之前，我们对全球运输‘秩序’能迅速恢复，船舶、港口和供应链效率能高效运转起来并没有足够信心，年内即使出现运输需求小幅度下滑，或阶段性因为过高运费水平造成需方用脚投票造成运价的调整，这个过程和幅度也不会太长和太大，市场总体运价水平或将保持在高位偏强运行的状态。”

 

 “当前，国外工厂还没完全复工复产，而国内出口贸易持续爆发增长，这令大量海运集装箱满载着中国商品输送至全球。但是当货船返回时，国外短期内又没有适箱产品能进口到中国，这造成大量集装箱滞留国外港口，进出口集装箱量严重失衡。”

从供给方面看，去年至今，全球港口、船舶以及陆上供应链，整体上都受到疫情冲击，运输组织“秩序”被破坏，造成了集装箱不能及时“回箱”和船舶经常出现在港口被耽搁积压的现象，从而使得有效运输服务供应不足。

 

 

需求方面，随着病毒在全球各地蔓延，世界各地的生产能力受到不同程度冲击，比如与中国有较多产业链重叠的东南亚地区，其生产和供应能力在疫情冲击下，恢复状况至今不佳，随着欧盟和北美两大经济体的需求回暖，其采购需求开始转向率先恢复和具备供应能力的中国。“这些情况综合造成中国出口自去年下半年至今进入了一个超级景气周期，对出口集装箱运输需求旺盛。”

 

 海运市场的运输需求旺盛的同时，又叠加了运输周期的延长。当前，美国、欧盟地区、东盟地区船舶在港及在泊位作业时长持续高于正常年份。这意味着短期内船舶在港内“积压”的状况还未能好转，大量运力被耗费在锚地等待和装卸货作业中。

以外贸集装箱装卸量约占美国全部港口三成的洛杉矶港为例，自去年四季度以来，在锚地等泊的船舶数量就显著高于正常年份，近期这一拥堵状况也没有明显改善，距离多数船是“即来即靠”的正常状况差距相当大。另外，以往只需要2到3天即可完成的在泊装卸作业，自去年四季度以来至今增加到需要4到5天才能完成。